9月28日，交通运输部新闻发言人针对在局部聚集性疫情多点散发背景下的“货车通行过度管控”问题表示，要坚决杜绝擅自关闭关停问题，切实保障交通运输网络畅通。加强跟踪调度和督办转办，一事一协调解决物流不通不畅问题，坚决防止过度通行管控问题反弹。
这不是交通运输部近期第一次谈到“通行过度管控”问题，9月23日，国务院物流保通保畅工作领导小组总指挥、交通运输部部长李小鹏主持召开总指挥(全体)调度会议，会议就关注到“部分地区货车过度通行管控问题有抬头迹象”，并明确指出“要精准科学管控，不得随意限制货运车辆通行，不得随意关闭关停交通基础设施，确保交通物流网络畅通运行”。几日内再次提起，说明有所抬头的“通行过度管控”现象已经引起了有关部门的密切关注。
货运通畅关乎国计民生，是影响经济大盘能否稳住的重要指标，微观层面，一辆货车的通行顺畅度，也牵扯到一个以此为生的普通家庭的基本生活。禁止随意限制货车通行，从根本上说是要对新冠病毒传播有更加科学、理性的判断，不再简单将货车、货运视为洪水猛兽，针对货运可能带来的流通风险，尽最大可能通过科学、精准的措施予以理性应对，而不是动不动就拿货运开刀。
尽管国务院三令五申要求保通保畅，但还是存在一些地方有想当然的路径依赖，特别是在“局部聚集性疫情多点散发”甚至不排除部分地区有货车司机确诊的情况下，视货车、货车司机为本地疫情源头的冲动乍起，而将一些事实上过度但可能并不明显的加码防疫措施，施加于货车司机头上。
就在日前，某地更新防疫政策，除了对“7天内有发生疫情地区经停史”的货车司乘人员，按要求落实隔离管控措施外，对7天内无发生疫情地区经停史的货车司乘人员，还要求抵达后前3天“1天1检”，随后实行7天4检。不仅如此，对近期未离开本地的货车司机，也同样给出了超出本地其他居民的核酸检测要求。而实施上述防疫政策的该地，最后一例确诊病例报告在9月初，目前疫情风险等级为“常态防控”，不属于“聚集性疫情多点散发”区域。
2022年6月，国务院联防联控机制还曾明确，不得要求货车司乘人员重复进行核酸检测，督促各地落实货车司机核酸检测结果全国互认通用要求，有效期内不得重复要求检测。按照前述地方的要求，核酸报告还在有效期内的货车司机，一入境就要进行多次核酸检测，对货车司机提出超过本地居民频次甚至超过特种行业的额外核酸检测要求，是否事实上提高了货车的通行条件与成本，又是否属于需要督办、干预的“通行过度管控”情况？
更有甚者，一些地方的过度管控可能不仅针对货车司机，还包括因货车过境影响到的当地居民。据社交平台网友反馈，有地方因一货车司机确诊，就对司机送货工厂所在的整个乡镇范围执行长时间管控措施，在事实上间接限制和压抑了社会对货运本身的正常需求，也就遏制了市场自发的复苏经济动能。“货车通行过度管控”可能已经不再是明火执仗地封路劝返，以增加核酸检测频次、降低管控标准为代表，各种人为增加通行成本、隔离成本的方式，客观上也会导致货运通行受限、受阻的后果。
货运不是导致局部疫情反弹的洪水猛兽，没有经济动脉的畅通反倒会带来一连串的深层次社会民生困局。遏制住“通行过度管控”抬头的迹象，不让货车、货运成为科学精准防疫的死角，迫切需要身在其中的货车司机随手反馈各地防疫的即时“路况”，与国家的督办督查高频互动，不仅为货运司机的饭碗多尽一份力，也为全国交通的保通保畅贡献一份力量。
