秋风送爽，正是骑行好时节。在许多地方，自行车已从单纯的交通工具转为全新的运动、交友方式，进而汇成一道焕发新彩的城市风景线。
阿姆斯特丹，荷兰首都及最大城市，位于西部的北荷兰省，多年来享有“自行车之都”“骑行之城”的美誉。这里有着怎样的自行车文化，在将骑行融入城市节拍的规划布局中，又有哪些思考与筹谋，值得一探究竟。
选择自行车
经历一波三折
行走在阿姆斯特丹街头，城市里无论男女老少贫富，大多数人会骑着自行车在城市中穿行。通勤代步、锻炼社交，一辆单车，通通搞定。河道旁、街道边、车场内，或整齐划一，或横七竖八，自行车随处可见，令人仿佛置身于自行车王国。
统计数据显示，每年，阿姆斯特丹居民的骑行距离，足以绕地球赤道20000圈。同时，这座城市40%的交通是通过自行车来承担的，全市近百万居民，几乎人手一辆自行车。它之所以成为阿姆斯特丹最主要的交通工具，与这座城市规划和建设特点密切相关。阿姆斯特丹市内运河众多，街道狭窄，不太适合汽车，更无法提供足够的停车位，以整座城市的地形和格局来说，骑自行车是最理想的代步方式。
不过，自行车在荷兰、在阿姆斯特丹的发展，也经历了一波三折——
第二次世界大战前，荷兰的城市交通主要依靠自行车。1950年至1960年，汽车拥有量直线上升，情况发生了变化。就像许多欧洲国家一样，荷兰的道路越来越拥挤，骑车者被挤到了路边。汽车数量的激增，导致交通事故死亡率急剧增加。1971年，有约3000人死于机动车事故，其中包括450名孩子。社会上出现了要求为孩子提供骑车安全保障的声音——“停止谋杀孩子”。
另一方面，1973年发生的中东石油危机也动摇了荷兰人对于汽车可靠性和可持续性的信念。安全事故与石油危机的双重压力，迫使荷兰政府投资改善自行车骑行的基础设施。从20世纪70年代起，荷兰的城市规划人员开始与以汽车为中心的道路设计理念分道扬镳，重新规划了城市交通，确切地说，是重新规划了以自行车为中心之一的城市交通网络。
努力实现“自行车友好”，其核心在于对空间的配置。试想一下，狭窄的道路遍布于历史悠久的街区，自行车、行人、公交车和小汽车都不得不争夺那一点点空间……这些都会导致压力和烦恼，带来城市管理的难题。
阿姆斯特丹曾制定了2012—2016年的自行车规划（Meerjarenplan fiets 2012—2016），旨在进一步促进骑行率的增长。当时面临的主要问题是公共交通站点附近缺少自行车泊位。在那之前的几年里，Zuid，Central，Amstel 和 Muiderpoort等轨道交通站点附近新建了16000个自行车泊位。这一规划又带来了24000个全新的自行车泊位，主要分布在火车站点附近。
在2017—2022年的自行车规划中（Meerjarenplan fiets 2017—2022），主要目标则是解决市中心的停车问题，并在繁忙线路上为骑行者提供更多的空间。此外，自行车路网中将新增更多连接点，以缓和繁忙的线路并提高可达性。阿姆斯特丹与铁路运营商Prorail、国家铁路运营商NS（荷兰铁路）等达成合作，投资3.5亿欧元。这看似是一笔不小的数目，但就公共交通投资而言仍然相当有限。在自行车方面的投资使城市能够继续建设和发展，同时，这也意味着公路和铁路扩张的成本可以保持在相对较低的水平。
如今的阿姆斯特丹，全城设有400多公里长的自行车道，与公路、人行道分离，自行车停车地随处可见。自行车被允许“乘坐”地铁或火车，车厢内有专门停放自行车的区域和设施。住在城郊的人，可以把自行车直接带上火车，到了市中心，下车就可以直接骑走。
不过，有意思的是，此前曾有一项调查显示，仍有28％的阿姆斯特丹市民认为他们缺乏骑行空间。城市管理者正在为建立和完善更便捷的骑行基础设施而努力。
值得一提的是，旅游部门觉得骑自行车不应只是当地人的专利，他们将此作为城市的一张“名片”，欢迎更多来自世界各地的游客一起感受骑行文化。管理部门在市内设立了多个自行车租赁点，只需少许费用，就可开启阿姆斯特丹自行车之旅，细细品味这座城市大街小巷的多彩风情。
整座城市对自行车的热爱可见一斑。
城市骑行
大小两本账
如今，荷兰自行车普及率全世界第一，每年的5月12日定为全国“自行车日”。骑车环游欧洲，成为当地人习以为常的娱乐、社交方式。
既然有如此丰厚的自行车文化，那么近几年基于互联网技术兴起的“共享单车”行业，是否可以在这里迅速攻城略地呢？答案却是：尚难下定论。
正是出于对自行车的热爱和骑行交通方式的认可，当地人几乎人手一辆自行车，就如同自己的伴侣一样，感情深厚，甚至有人一辆车从少年骑到中年，坏了就找专门的修理店维修。而维修、租赁等一系列与自行车相关的产业早已在这座城市生根，其高度便捷性，令互联网共享单车难以占据优势。
2017年，共享单车公司摩拜在荷兰第二大城市鹿特丹举行正式投放仪式，当年国际自行车联盟公路自行车世锦赛冠军、鹿特丹姑娘汉塔尔·布拉克将一辆摩拜单车骑入仪式会场，成为摩拜在荷兰的首位正式骑行者。
据了解，在荷兰注册成为摩拜用户，需关联信用卡，押金5欧元（约合35元人民币），使用费为30分钟0.5欧元（约合3.5元人民币）。除摩拜以外，多家企业陆续在荷兰试水。新加坡oBike、丹麦Donkey Repulic已在鹿特丹运行，投放量为数百或千余辆。
然而，在荷兰首都阿姆斯特丹，因共享单车运营商投放的车辆占用了有限的城市公共空间，阿姆斯特丹市政府此前宣布将共享单车全部清除，直至管理政策出台。
“80万居民几乎人手一辆自行车，而市内自行车停车位却只有25万个……”市长对此表态。
与共享单车的发展瓶颈呈现鲜明对比的是，当地折叠自行车、电动自行车等满足骑行分众需求的产品销售，节节拔高、十分喜人。后者对于更多40—50岁群体骑行通勤距离的增长，贡献巨大。
骑行不仅绿色环保，更是一种廉价的交通方式。研究显示，骑车的年成本在175—300欧元之间（主要包括存车费、自行车租赁费、日常维护费用等）。相比之下，开车的年成本根据驾驶里程的不同大多在2500—8500欧元之间。
此外，骑行的社会经济成本也低于其他交通方式。在荷兰，自行车每行驶1公里会为社会节约0.68欧元，而小汽车与公交车每行驶1公里则会分别花费0.37欧元与0.29欧元的社会经济成本。而从每人每公里周转量所需的基础设施成本来看，每人每公里小汽车需0.1欧元，每人每公里公交车需0.14欧元，每人每公里轨道交通需0.18欧元，而每人每公里自行车仅需0.03欧元。
更多地方寻求
自行车的“复兴”
自行车友好，需要硬件设施的完善，更离不开城市管理的用心。当地政府在宣传教育方面也发挥了作用，自行车骑行课程是学校的必修课程。在交通法规中，自行车路权进一步获得保障，交通参与各方发力，共同维护秩序。
荷兰法律规定自行车上有许多地方要贴反光贴。假如在夜间骑行却没有贴反光贴，骑着自行车巡逻的交通警察会开出60欧元（约合人民币420元）的罚单。
近日，阿姆斯特丹推出了“无车计划”，希望到2025年拆除11200个机动车停车位，将空间让渡给人行道、自行车道、自行车停放处和绿道。随着机动车停车位的减少，停车准许证的发放数量也会降低。
政府还推动了一项福利计划，允许通勤者通过骑行出行从企业处获得报酬。骑自行车的人在通勤路上每骑行一公里，可向雇主索要0.22欧元。这意味着如果某个人一周五天都骑行10公里，一年可以从这项福利中赚取500欧元。
同时，民间也有异彩纷呈的骑行促进活动。例如Plain Bicycle Project正将荷兰的旧自行车跨洋带到加拿大，他们的口号是“每天带一点自行车文化回家”，希望用荷兰完善的骑行经验和设备带动北美地区的自行车文化发展。
事实上，在多种因素影响下，一些地方正在向阿姆斯特丹学习，试图推动自行车文化在城市的“复兴”。2020年7月，英国宣布成立新的政府部门“活力出行英格兰”，未来5年内投入20亿英镑预算（约合人民币182.45亿元），改善全英国的步行及骑行环境。
有关负责人表示，疫情促使人们重新审视自己的健康和生活方式，推动骑行和慢行是一次“千载难逢”的机会。
此前，伦敦曾试点了一个名为“迷你荷兰”（Mini-Holland）的健康街道计划，相比市区居民，居住在城郊的居民对汽车的依赖度更高，“迷你荷兰”在这些区域投入资金，改善骑行环境，未来还将在全英范围内增设12个新的“迷你荷兰”试点区。
在社会学和交通规划领域，有观点认为，上世纪70年代的自行车热没能带动全球出行方式的彻底变革，并迅速被汽车取代，原因在于技术发展周期还没到“自行车时代”。随着新技术发展，在能源、气候、健康等条件不断变化的当下及未来，自行车及骑行文化无疑将在人类生活中占据越来越重要的位置。