国内邮轮市场的春天在哪里？
近日，一则“歌诗达邮轮撤离亚洲市场”的新闻引发了邮轮业乃至旅游业的热议。
来自意大利、有着超过160年历史、现隶属于嘉年华集团的歌诗达邮轮于2006年进入中国母港运营，服务近16年后，在种种因素的作用下，最终朝着远离中国以及亚洲市场的方向驶去。
虽然歌诗达在亚洲的撤离一定程度上说明了部分区域邮轮市场的不景气，但从多方的数据以及各家邮轮公司的复航来看，全球邮轮业的复苏已经板上钉钉。
包括皇家加勒比国际游轮、地中海邮轮以及诺唯真游轮在内的邮轮公司纷纷在今年重启复航，国际邮轮协会也在今年年中表示今年年底全球邮轮旅客数量有望超越2019年同期水平。
那么在此背景下，歌诗达为何还选择撤离亚洲？当下中国邮轮市场的发展如何？未来中国乃至亚洲邮轮市场的复苏前景又在哪里？
对此，旅讯Live邀请了音谱旅行创始人寿晓渊以及上船吧创始人刘建斌，以“歌诗达撤离，国内邮轮市场还能等来春天么”为题展开了一次深度讨论。本期旅讯Live由环球旅讯首席商务官王京主持。
寿晓渊
音谱旅行
创始人
刘建斌
上船吧
创始人
以下为本次旅讯Live的焦点问答内容。完整Live时长约65分钟，若想了解本场旅讯Live的完整内容，欢迎扫码获得完整回放视频。
为什么歌诗达会选择在此时退出亚洲市场？
去年歌诗达邮轮已经有大部分中国员工离开，一些加入了中船和嘉年华的合资公司，其他去了其他的各种公司。这在当时就意味着歌诗达在中国和亚洲地区的战略已经发生了较大转变。
从业内人士的角度理性看待，歌诗达退出亚洲市场也是一件很正常的事情。中国市场的游客至少占歌诗达邮轮在亚洲地区游客总数的一半以上，但目前中国出境游尚未开放，因此他们的中国和亚洲市场名存实亡；并且疫情也为邮轮业务的经营带来风险以及不确定性。因此各家邮轮公司需从战略和具体业务考虑，去衡量是否还要继续留在亚洲市场。
歌诗达虽然即将离开亚洲市场，但也以另一种形式“留在了”中国。其母公司嘉年华集团与中国船舶集团在2018年合资成立了中船嘉年华邮轮有限公司，以合资公司的形式延续歌诗达的口碑以及服务。目前中船嘉年华旗下运营着歌诗达大西洋号以及歌诗达地中海号，未来几年时间内也会有邮轮陆续交付，在此背景下歌诗达邮轮与其母公司嘉年华邮轮集团在亚洲和中国市场的利益和生意也有合资公司“继承”，这对他们来说完全合乎逻辑。
歌诗达在亚洲的撤离是比较绝对的，确切地说在短期内他们不会派船前往位于亚洲各地的母港。
但据我了解，歌诗达也在中国区的办公室保留了一定数量的员工来保障“Fly Cruise”（即“机+船”）业务，例如中国用户若想去非亚洲地区的国家或地区乘坐邮轮，就可以通过上述员工预订船票；同时这些员工也会与中国区的代理保持密切的联系。
这可能也是歌诗达为未来再次进军中国或亚洲市场埋下的伏笔，只要国门一打开，市场需求恢复，凭借着歌诗达在中国以及亚洲地区深耕十余年的口碑和用户数，完全可以再次将邮轮船只调过来亚洲，这在此前并非没有先例。
疫情已过两年半，目前亚洲范围内，包括日本、韩国以及东南亚地区的大部分国家已经开放跨境游。在此背景下，亚太的邮轮市场恢复节点大约在什么时候？
实际上新加坡的邮轮市场已经开始在复苏了。在上海成为亚洲最大的邮轮母港前，新加坡就凭借着辽阔的辐射范围成为了众多邮轮公司在亚太市场的基地，包括皇家加勒比游轮、公主邮轮以及云顶新加坡等都有邮轮停靠新加坡。
而凭借此基础，今年以来，多家邮轮公司也已开启了在新加坡的业务，例如皇家加勒比的海洋光谱号以及由云顶香港前主席林国泰带头组成的名胜世界邮轮所推出的云顶梦号，都已开始在新加坡邮轮母港运营，这是亚太邮轮市场开始复苏的信号。
目前看来疫情在往好的方面发展，病毒对人的影响也越来越小，如果说疫情形势好转，中国邮轮市场有可能在明年开始复苏。当然一切还要根据我们国家的防疫政策来决定。
从亚太市场的角度来看，新加坡邮轮市场确实恢复得不错，但其问题在于市场体量较小，远远比不上疫情前的中国市场规模。
而目前综合市场需求以及复苏的情况，亚太恢复得最好的应该是澳大利亚，由于澳大利亚的春季即将结束，并迎来夏季邮轮市场的巨大机会。预计澳大利亚的邮轮市场将迎来一波小爆发。此前迪士尼邮轮也宣布旗下的“Wonder”号将在明年首次去到澳大利亚以及新西兰，执行以澳洲主要城市为母港的航次。据悉该邮轮的所有航次船票几乎已经售罄，而且直客购买的比例极高，可见疫情之后，当地的邮轮需求十分旺盛。
目前国内还有很多邮轮行业的从业者没有离开这个行业。在疫情的这段时间里，邮轮行业从业者们积淀了哪些能力，又或者发掘了哪些新的机会？
一方面在产品上，“上船吧”致力于做出邮轮产品的差异化。目前国内市场出入境的邮轮业务无法推进，能正常运营的邮轮只有沿长江或沿海邮轮，产品的内容、体验大同小异。因此我们的想法是瞄准高端客户，做原有邮轮产品的升级版并推出不同种类的产品，最长航线是由重庆到上海的邮轮，15天的航程票价为2万元/位起，产品销售的效果也相当可观。
另一方面我们也针对国内邮轮市场的发展推出了自研的小程序，在该小程序上用户可以看到全球所有邮轮的运行轨迹，类似于邮轮行业版的“航旅纵横”，方便国内的用户或从业者了解全球邮轮市场的动态。
疫情三年，邮轮从业者也有很多反思，当下海外的邮轮产品无法进入国内市场，给国内的河轮以及沿海轮的发展带来了一定的空间。但等到疫情稳定或结束后，海外邮轮再次回到中国，包括皇家加勒比游轮、地中海邮轮等，凭借着丰富多彩的船上娱乐设施、扎实的口碑、稳定的服务，相信会有很多用户愿意回来为他们买单。
而有着中资背景的邮轮是否应该像“上船吧”一样提升产品力？现在能见到的大部分中资邮轮都差不多在2000年前后建成，设施相对比较老旧单调，对用户的吸引力自然就没有那么强。因此趁着这个契机，国内的邮轮一方面可能要“修炼内功”，提升船上各方面的品质，包括设施、餐饮、服务等。另外很重要的是邮轮航次线路和岸上观光的设计。
数字化这一命题在旅游行业里十分火热，那么在邮轮行业里数字化的进程如何？数字化有没有帮助邮轮行业降本增效？
在很多泛旅游从业者的眼里，或许邮轮行业在这方面会走得比较慢一些。虽然当下很多旅游行业的设备、软件已经焕然一新了，但相对于邮轮业来说，数字化、电子化还是一件比较难推进的事情，通俗点说，数字化革新就是要把既往的一切从旧的平台或系统搬到新的平台或者系统上，成本是非常高的。这个革新往往比开发一个新的系统平台更昂贵。
但在邮轮业里还是能明显察觉到在数字化方面的一些小进步，包括通过软件工具进行收益管理、客源分析等。将来如果邮轮公司要全面推进数字化，其程度应该不会逊色于任何一家豪华酒店集团。邮轮业要对接的客群规模更大，处理的数据也是巨大的，需要更加智能的系统来协助其进行管理分析。
而从数字化营销方面，我也认为未来在邮轮行业里无论是OTA还是各种数字平台的直销比例应该会有一定的提升，并且是不可逆的，毕竟类似邮轮这种标准化产品销售对于OTA来说应该算“轻车熟路”了。
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