客运索道又称吊车、缆车，在山岳型景区中，是游客亲近自然的重要载体。从发展历史看，北京香山公园索道1982年初装，是国内第一条客运索道，至今已运转40年，也是我国大众旅游业发展的见证者。
随着时间的推移，全国早期建设在用的一大批老旧客运索道开始逐渐显现安全隐患。今年全国两会期间，全国人大代表朱虹建议支持老旧客运索道改造重建。景区客运索道的规划、建设等问题再次受到社会关注。
“颇有年代感”的乘坐体验
全国人大代表朱虹在今年的建议中提及：截至2021年12月31日，全国现有30年以上的客运索道9条、25年以上的客运索道54条、20年以上的客运索道125条，大多是建在名山大川核心景区和生态保护红线内。这些老旧客运索道受当时技术、材料以及工艺等方面的制约，普遍存在运力低、控制系统简单、安全性能和乘坐舒适度较差等情况，索道改造重建问题刻不容缓。
“这主要指仍在运行的索道，实际上，还有部分老旧客运索道因为维护成本太高、安全隐患等原因已经停止了运营。”中国索道协会秘书长黄鹏智解释，20世纪八九十年代修建的索道，大部分是循环式固定抱索器索道，运行年头久，需要定期维护更换配件，类似于装修房子，部分结构出现问题后小修小补，不能从根本上改变老旧索道本身基底差的问题。
怎么理解循环式固定抱索器索道？用专业术语解释是，抱索器固定于运载索上，运载工具与抱索器随运载索运动而运行。因为是不间断匀速行驶，其运行速度一般在每秒1.5米左右。对于普通游客而言，更多是一种“颇有年代感”的乘坐体验。
“索道是敞开式的吊椅，感觉很刺激，一方面可以和大自然近距离接触，山风在耳边呼啸而过，另一方面又有点担忧安全，设备比较简单，急忙坐下扣好安全带后不敢乱动。吊椅不停地匀速运转，出发和到达的瞬间都要掌握好速度，体验感不好，对老人儿童也不太友好。”游客于欢回忆自己多年前在一些较高海拔景区乘坐循环式固定抱索器索道的经历，有感而发。
的确，许多游客有属于自己的索道乘坐经历，乘坐过程中伴随着索道管理安全提醒：不要自行扒开吊具门；等待吊厢或吊篮门自动开启或由乘务人员手动开启后，按照内外座位顺序根据站务人员指引有序下车，勿拥挤、推搡；乘坐吊椅索道的乘客，看到有“请抬起护栏”的标识时，按照提示抬起护栏……
如今大部分新建的景区索道都是循环式脱挂抱索器索道。抱索器在客厢进站时通过减速机将其与运载索脱开，便于乘客上、下站台,继而提高速度，重新与运载索挂接，然后出站运行。其中，上、下站台时有一个减速过程。而且，大部分新建的循环式脱挂抱索器索道都是密封性和舒适度更高的吊厢，运力大，对于游客而言，体验感更好。
客运索道，属于特种设备的一种。景区需要按照《特种设备安全法》要求定期进行索道安全应急演练，避免因节假日游客增多导致设备高频次、满负荷运行引发事故，切实提高特种设备风险防范能力。
每年底，中国索道检测中心的技术人员会前往景区，对每个吊椅、吊厢的抱索器和整条钢绳进行无损探伤，并检查索道驱动设备的磨损情况。完成全部检查后向安监部门出具检验报告，报告显示该索道安全合格，才允许索道第二年继续运营。不仅有年检，还有不定期的抽检、安全演练等。
黄鹏智认为，景区老旧客运索道即使在符合安全管理条件的情况下准许运行，也可能在一定程度上有安全隐患。
现实中面临的尴尬处境
据朱虹介绍，全国老旧客运索道所在景区大部分有改造重建的强烈意向，如江西庐山秀峰、含鄱口、太乙、井冈山龙潭，云南野象谷、泸沽湖、滇池、香格里拉石卡雪山，贵州黄果树天星桥，辽宁大连海达、旅顺白玉山天，四川西昌泸山、成都青城山后山金骊等旅游景区。
“我了解的情况是，目前大部分景区老旧索道改造提升工作都处于停滞状态，最根本的问题是，这些索道都处于核心景区和生态保护红线范围内。”黄鹏智说，回溯历史，20世纪八九十年代，知名景区建设索道，当时是解决“有没有索道”的问题。而且，当时对环境保护的理解没有那么深，也没有生态保护红线的概念。
付至民曾任职于贵州省水陆源生态环境咨询有限公司，他了解的情况和黄鹏智类似。在参与制定《贵州省索道专项规划（2020-2030年）环境影响评价》的过程中，他发现，贵州省内的景区老旧客运索道的改造重建基本上都被叫停，有的项目已经进入施工阶段，仍然被叫停。
朱虹表示，按照国家相关规定，索道改造重建需报经发改、自然资源、林业、环保等部门审批同意，有生态保护红线、空间管控、林地使用、环境评估等诸多要求，需要统筹处理好生态保护、绿色发展与景区建设之间的关系。
索道是一种景区游览工具，是旅游体验的载体。大众旅游最重要的诉求之一是到达核心景区游览，索道满足了这一诉求。在付至民看来，“20世纪八九十年代的景区客运索道，可以说百分之百都是建设在核心景区和生态保护红线内。而现在，景区新建客运索道都必须是在缓冲区或外围区域。如果索道线路规划越界，那就必须对规划进行调整，而景区规划的形成和调整是一个长期而复杂的过程”。
现实的困境也很多，例如景区老旧索道多采用循环式固定抱索器索道，两条钢索间距通常是4米，而如果改造成吊厢式缆车，钢索间距至少需要5米，这就会涉及整体索道区域的改造，势必会破坏目前的景区规划。
如今景区开发坚持生态优先，绿色发展，严守生态保护红线、环境质量底线、资源利用上线，因此，景区老旧索道的改造面临一个非常尴尬的处境——索道线路已成既定事实，如果要在原有路线上进行改造，就是破坏原有的景区规划，触碰了生态保护红线，而生态保护红线原则上按禁止开发区域的要求进行管理。
与生态环境承载相协调
针对景区老旧客运索道改造重建难的问题，黄鹏智提出一个建议：“这些处于核心景区和生态保护红线内的索道，可以请各方专家进行调研、论证，索道运行这么多年以来，是不是对景区生态资源造成了破坏？如果没有，对老旧索道的改造重建是否可以从实际出发酌情处理？”
“景区交通系统，对公路争论少，对索道争论多，这其实是一个误区。”黄鹏智说，在投资基本相同的情况下，公路占地面积远大于索道，对沿线土地、植被的影响较大。同时，山区公路弯道多、弯道急的特性决定了公路运输过程中无法保证游客的舒适性，大部分游客无法在乘坐过程中自在地欣赏沿途美景。而乘坐索道，游客可以悠闲地观看风景。
“我们有过生态调查，索道对景区生态的破坏非常有限。架设索道线路，下方林地会开一条路，这会造成一定范围的林地生态破碎，但对生态多样性的破坏有限，主要对鸟类会有一些影响。架设索道的地方，鸟就不会在这里飞了。”付至民说，所有景区索道项目的建设都需要进行环境影响评价文件审批公示，接受公众的监督。
黄鹏智提到，索道项目是永久性人工建筑，开始运营一段时间后，随着施工人为干扰的消失和植被的逐渐恢复，大部分外迁动物会陆续回归原地。索道运营期对动物的影响主要是噪声和游客两个方面。索道的游客集散场地更加规范，可消除游客下缆车后对站点附近植被的破坏，对于植被管理而言，也是有利的。
“以环境友好型客运索道为目标，是景区客运索道发展的必然选择。规划建设客运索道，必须坚持保护环境的原则，促进人与自然相和谐，促进发展模式与生态环境承载力协调。”黄鹏智强调，索道建设要规范化、标准化，要建立索道的生态环境评价体系，强化企业保护环境的责任，注重与自然和环境的和谐，做到保护优先，开发有序，在保护中发展，在发展中进行保护。索道开发应当以生态环境、地质地貌、风景景观和客流变化为主线，认真进行项目的环境评估，并在建设后做好环境恢复工作；索道要合理选址，遵循“保护环境、保护景观、方便旅游”的原则；索道建设要树立精品意识。
有专业人士认为，客运索道也是展示景区的一扇窗口，而不仅仅是交通工具。一些景区业者提到，缆车吊厢是很好的宣传渠道和载体，但是现在景区运用有限，还需要进一步连接外部的商业资源，将索道广告空间用起来。另外，索道的站房和支架形式应体现与自然环境特点协调一致和地方特色。作为一种运动中的线下场景，索道还有更大的想象空间等待开掘。（曹燕）