坐落于喜马拉雅山脉、中国和尼泊尔接壤地段的珠穆朗玛峰，海拔高达8848.86米，作为世界上最高的山峰，珠穆朗玛峰每年都吸引了无数登山爱好者攀登。然而登顶珠峰难度极大，只有极少一部分专业的登山者能够成功登顶。而我们普通人只能通过他们拍摄的画面来感受山顶的风光。
近代以来，人类的科技水平飞速进步，发明了很多先进的交通工具，直升机就是其中一种。和其他的喷气式飞机不同，靠着动力翼和螺旋桨飞行的直升机能够悬停在空中，并且可以实现垂直降落。现在世界上飞得最高的“美洲鸵”直升机已经能够飞到12450米的高空，远超珠穆朗玛峰的8848米的高度。
既然直升机飞得比珠峰还高，那么我们为什么不能用直升机开辟一条从地面直通珠峰顶部的航线，让我们普通人也能身临其境地感受世界最高峰顶部的风光呢？
直升机飞行原理
在升力原理方面，和固定翼飞机一样，直升机同样是由机翼与空气的相对运动从而产生升力。所不同的是，直升机的机翼是顶部围绕固定轴的一组旋翼。
当直升机进入工作状态后，顶部旋翼高速旋转，旋翼上方空气流速越来越小，气压明显减小，而旋翼底部空气因为流速慢，气压越来越大，这样的压强差就形成了向上的一股升力，托起直升机向空中飞行。直升机不同的角度、当地空气的密度以及直升机旋翼顶部与底部空气的相对流动速度都会对升力产生影响。
除此以外，直升机想要飞行，还必须安装尾翼螺旋桨来阻止机身自身旋转。常规的直升机顶部旋翼尺寸通常都在2到5米之间，为了防止尾翼和旋翼相撞，尾翼只能安装得远一些，因此直升机才演化出像蜻蜓一样的长尾巴。
由于直升机的飞行速度比固定翼飞机要低，因此直升机对空气流速的变化也比较敏感，驾驶员需要实时稳定直升机的飞行状态，空气流速变化越剧烈，稳定飞行状态的难度也就越大。
世界上第一架直升机在1907年由法国人保罗·科尔尼研制出来并成功试飞。只受限于当时的工业能力，直到1938年后，在德国福克斯公司的大力推进下，直升机的发展才进入快车道。
之后在二战等一系列战争的推动下，直升机无论是设计还是生产都逐渐走向成熟。尤其是在越战时期，直升机被大量投放到战场上，经过战争环境的淬炼，让直升机以空前的速度向前发展。
到现在，直升机上已经应用了很多高科技产品。声学雷达、红外雷达等设备让直升机对环境的感知能力更强，新型复合材料的应用让直升机总重量减轻了30%，再加上集成电路以及越来越先进的电脑操作系统，不但让直升机飞得越来越高，安全性和可靠性也得到了大幅提升。
直升机为什么不能飞到珠峰顶部？
首先就是气流因素，珠峰北坡面向青藏高原，具有干燥多风等典型的大陆气候特点，而南部则能够迎接到来自印度洋的暖湿气流，能产生充沛的降水。两股不同的气流交汇在珠峰附近，让珠峰附近的气流十分复杂，直升机很难在这样复杂的气流条件下飞行。
其次是空气密度原因，因为海拔高度越高的地方气压越低，空气密度也就越小。根据计算，海拔每上升一千米，空气密度就会下降10%。而直升机的升力是靠旋翼上下的气压差产生的，如果空气密度下降，那就意味着直升机的升力相应下降，在这种情况下，直升机更难应对复杂的气流环境。
低温环境的因素也不可忽视，珠峰全年平均气温零下29摄氏度，长期在这样的温度条件下，直升机的机体结构和金属应力会发生变化，很难抵抗强对流天气对机身的损害。
低温条件加上复杂的空气流动，珠峰经常会出现强风、大雪等恶劣天气，会使得直升机飞行员的视线受阻，难以判断前方的情况，这对于在高原山区飞行的直升机来说是十分危险。
事实上，现在的直升机理想的飞行高度是1000-2000米，而像“美洲鸵”这样经过特殊改装的直升机虽然能飞出12450米的极限高度，但也需要在较好的气流环境下才能实现。因此到目前为止，还没有直升机能够直接抵达珠峰顶部。
不过随着人类科技的发展，或许有一天我们真能找到一种快速直达珠峰顶部的方法，到时候也许我们普通人也能像坐电梯一样，轻轻松松就到达珠峰上空，享受一览众山小的感觉。
