央广网北京8月10日消息 据中央广播电视总台中国之声《新闻有观点》报道，据交通运输部网站，《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》8日起向社会公开征求意见，文件鼓励在部分场景用自动驾驶汽车从事客运经营，也对车辆、从业人员等提出了明确要求。目前，武汉、重庆两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，市民在特定区域内已能打到车内无安全员的自动驾驶出租车，自动驾驶逐渐进入人们的日常生活。
全无人自动驾驶出租车运营中会面临哪些问题？自动驾驶商业化的前景如何？《新闻有观点》对话业界、学界相关专家。
武汉、重庆自动驾驶业内人士：“车路城协同”促成L4级自动驾驶试点
国家智能网联（武汉）测试示范区专班主任陈立告诉《新闻有观点》：“我们从2019年就开始做自动驾驶测试和运营工作，武汉目前有近50台无人驾驶出租车，近期在军山新城核心区域开展高级别自动驾驶的试点。”他进一步解释，行业内将自动驾驶分为五个等级，L3级的车有方向盘、驾驶舱和车内安全员，L4级的车就只有座舱，被称作“高级别自动驾驶车辆”，即“全无人自动驾驶车辆”，目前尚未销售和量产。
论及支持L4级自动驾驶出租车顺利上路的技术，陈立指出，我国的自动驾驶体系与以单车智能为主的美国体系不同，采用“单车智能+车路协同”的策略，大幅提高了单车出现问题时的决策和感知的能力，也便于控制车载算力成本、发展规模经济。具体而言，车载感知设备收集的道路数据能通过低时延的专用5G网络传输到车城网一体化平台，这一闭环体系保障了车辆情况随时能被掌握，安全员可以及时地远程处理紧急情况。
除了“聪明的车、智能的路”，自动驾驶领域也与智慧城市建设紧密相关。陈立表示：“未来可通过车路协同将智慧城市的信息推送到‘聪明的车’上面，形成新的基建体系和交通体系。”
基于运营经验，陈立认为：“目前自动化驾驶推广最需要解决的问题之一是成本问题。预计在‘十四五’末，把10万元普通出租车改装成的自动驾驶车辆降价到15万元以内。”
交通法治专家顾大松：推广自动驾驶需法律先行
道路交通安全隐患是全无人自动驾驶落地过程中不可避免的话题，没有驾驶员的车辆该如何进行事故归责将成为重要问题。就此，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示，现行政策、地方性法规在保险方面均有明确要求，如交通运输部的征求意见稿中要求从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保不少于500万元的保险。企业也高度重视这一问题，保额是可以保证的。不过他补充说，关键在于责任承担的问题，“可能还要顶层设计，通过法律来突破解决这一问题。”
此外，针对无人驾驶汽车可能涉及的侵犯个人隐私问题，顾大松认为：“原则上应该是最小必要收集，收集之后的数据安全问题关键在于落实数据安全法和个人信息保护法。”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树：自动驾驶商业化提速，中国优势明显
对比去年年底北京试点的车内有安全员的自动驾驶出行服务，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，从重庆、武汉两地的自动驾驶全无人商业化试点中，能看到过去一年中基础技术和车路协同方面的突破，我国自动驾驶处于“一个加速试验和逐步推广的过程”。
关于自动驾驶的未来，崔东树认为：“商业化仍是自动驾驶发展的一个重要方向，而且是发展最快的。最主要的是要把我们的自动驾驶工作做得相对扎实，未来可持续推广，防止出现政策落不了地的情况。”他并不否认“自动驾驶全面走进人们的生活还有一个漫长的过程”，但也对处于高强度持续性工业运输、路况较好的封闭道路等场景中的自动驾驶技术抱有坚定信心。
相较于某些国家自动驾驶经年难以落地的窘境，崔东树认为中国自动驾驶发展的优势明显。他指出：“中国目前最大的优势在于地方政府发展经济的热情高，国家相关部委的前瞻性也比较强。此外，企业在创新方面的努力程度也是比较高的，在这一块有巨大的产业优势。”
监制：梁悦
记者：王娴 凌姝 赵聪聪
编辑：曹博 季雅琪 刘晓琛 钱泊均
