检修工行走在大桥上（央广网发 受访者提供）
央广网元江8月8日消息（记者王晶）红河发源于中国云南境内、最终流入越南。元江为红河上游主干，中老铁路国内段行至此处，需要跨过近1000米宽的峡谷，元江特大桥由此修建。
在河谷地带的近50摄氏度高温下，人似乎不必做什么，就已经耗光了所有“元气”。为了追赶大桥“诊疗师”的进度，记者从元江县城出发，随着工程车一路颠簸，在山间的公路上盘旋了近一个小时，还是没能准时抵达山顶。
而此时，严缘和几个“90后”小伙子早已完成了几个小时的检修。在不足3平米的墩顶平台上，就着热风在片刻间完成了一顿“高空午餐”，汗液随着饭裹进了嘴里，眼下就是暗流涌动的江水。
他们早习惯这些了。即便桥面到江面距离237米，相当于90层楼的高度。高空作业时，严缘他们脚下踩着的，是镂空的钢架。
中老铁路沿途山高谷深、地质复杂，被业界称为“山川奇迹”。大桥赫然就在眼前，严缘和年轻的检修师抢着向记者介绍，就像自己的孩子。
中老铁路元江双线特大桥，横跨元江两岸，大桥全长832.2米，最高的桥墩有154米，相当于54层楼，是世界同类铁路桥梁的第一高墩，249米的主跨也是同类桥梁的世界之最。
这也是中老铁路上，最“网红”的一条线路。
大桥横跨两座山峰，在蓝天与青山之间，红色桥身的大桥更显雄伟壮丽，但严缘无心关注这些，他更在意脚下湍急的江水。“每一步都要踩稳！”几个小时前，严缘和其他四名检修工，拿起随身检查的工具，爬上了大桥。
元江双线特大桥的钢桁梁重量有两万吨，被稳稳地“安顿”在大桥的支座上，而此次检查的重点，就是桥梁支座和承重的桥墩。在距离江面近160米高的地方，这些“高空侠客”克服心理恐惧，仔细检查支座的每一个零部件是否异常，检查一个支座就需要耗费两个多小时。
可这样的高度，一开始谁能不怕呢？
“特别恐高，本能地不想往前走，腿也在抖。”桥隧工邱链凯说。
元江县一般指元江哈尼族彝族傣族自治县，从地形上来讲，地处V型高山峡谷的干热河谷地带，不管谁抵达于此，都会感受到一种身体上的灼热感。而八月的山风裹挟着热浪，这些年轻人上了桥，手抓着桥面扶梯，温度会透过手套传入掌心，还未开始作业，衣服后背已经汗湿了一大半。
当天采访，6个检修工中才参加工作两年的就有4个，最小的是“00后”，去年才刚刚走出校门。“越是新来的越紧张，都说这么厉害的桥，一定要认认真真看，检查更细致，他们记录也很详细。”严缘说。
大桥桥身主要由钢杆件焊接而成，“横七竖八”的钢结构骨架，像一个小型的工厂。检修通道位于桥面下方，行走在检修通道上，如同踩“梅花桩”一般，每走一步都小心翼翼。
不过，这不是他们最怕的。
做好准备工作后，严缘满头大汗（央广网记者 王晶 摄）
“往回走，风太大了。”正当他们向桥梁最顶部攀爬的时候，风一改先前的温柔，呼啸着扑向大桥，施鹏彬大声提醒身后的工友。
元江的河谷中，常年伴随着七八级的大风，瞬时大风甚至会达到十级。遇到这种情况，钢梁检修工作就必须立刻停止，一般上桥作业前，他们都会提前留意天气情况，但偶尔也需要“碰运气”。
“就是小到一颗螺栓都要检查仔细。”严缘说，全桥有40多万颗螺栓，两万多处钢片焊接点，全覆盖检查光螺栓就需要四五天。但大部分螺栓一年检查一次，而支座和墩心，月月必检。
绕到平台背面，一台白色仪器被安置在墩台边。据严缘介绍，钢结构铁路桥会根据气温的变化热胀冷缩，这个仪器可以铺捉到0.1毫米桥梁变化量。
检查完支座，严缘来到桥墩不足3平米的平台中央，顺着梯子下到检查通道内。原来，桥墩采用双柱式薄壁空心墩，中间的检查通道，是为了方便检查墩心而预留设计的。
打开安全帽上的头灯，慢慢把身子挪进黑暗幽深的检查通道，一点点往下探。从上往下看，密闭黑暗的空间内，几束电筒光上下跳动。他们一边攀爬一边查看墩壁状态，敲击声传出来。
“这些年轻人怎么看待这份工作？”记者将问题抛给严缘和施鹏彬。
“每检查一次相当于爬50多层楼，下去上来，腿都是软的。”刚出检查井的严缘大口没直接回答，喘着粗气。
施鹏彬只是咧开了嘴笑，用袖口一把抹掉了鼻子上的汗，“很自豪，特别是在中老铁路开通之后，和同在铁路工作的同学们之间交流，表达出来的愉悦是其他路段没有的。”他说。
中老铁路在2021年年底开通运营，不仅结束了我国西南边陲地区不通铁路的历史，也使老挝开启了铁路运输新纪元。
由于工作压力大，严缘说，检修组一组7到8个人，两个月轮换一回。一些年轻人还总结出了一套“听”的检查方法，“听病害很复杂，完整的螺栓和折断的声音不一样，空心的混凝土和实心的不一样。”施鹏彬说。
“叮叮当当……”他们用小锤敲击“听诊”，敲击声回荡在山谷间，转瞬又被风吹消散。
