前几天城市车享汇读者群围绕城市交通展开了一场小小的讨论，大家纷纷有感而发，畅谈在市区驾驶的心得：
“成都好多路都是单行线了，不知道大家有没有留意到？真的是只有单行才能解决有些路拥堵吗？”
“单行确实好走得多，特别是小区大门比较多的路段……”
“一些路口右转都要等绿灯让人感到头疼，我在二环高架右转神仙树路那个口子挨了两个罚单了。”
“东升街往红星路右转，右转箭头离路口老远，第一次去那里很容易遭起。”
“滨江西路往天仙桥南路可以左转，但是同一条路，滨江东路往天仙桥南路不能右转……”
那么今天我们就来聊聊城里开车，你最头疼哪种路况。
头疼路况盘点
单行道
成都较老的单行道要数四川科技馆两侧的人民中路一段了，由于地理位置的特殊性，人民南路在天府广场前一分为二变为人民中路一段，如果你反向行驶进入了单行道的话，只能让交通更加堵塞，并且吃到罚单。
路口禁左
路口禁左是市区较为常见的交通措施，好处是大大提高了车道的通行效率，缺点自然是需要绕行更多的距离才能到达目的地，当然成都也出台了人性化的规划措施，一些路口在非高峰时段和节假日允许左转。
路牌太远不易观察
天府广场毛主席像前的蜀都大道人民东路是禁止直行的，如果你想前往宽窄巷子必须绕道成都博物馆背后的到小河街再掉头才能驶入蜀都大道人民西路，不过蜀都大道人民东路路口前的禁止直行路牌位于路口街对面不易观察，大意的车主很容易直行造成违章。
右转受信号灯控制
一些道路由于路口路况较为复杂，因此右转时也会受信号灯影响，如新乐路在右转上成雅高速辅道时就需要看信号灯行驶。
四车道变两车道
四车道变两车道算是城区较为让人头疼的问题，好好的路开着开着，突然前面就没路了，再变道时才发现一侧车道早已堵成了一锅粥，还有一些道路直行车道开着开着就变成了左转车道或者公交车道，当然这与道路规划有关，一些地方由于房屋密集街道本身就很狭窄，突然变道也是无奈的选择。
一路全红灯
现在城市交通出现一个名为“绿波速度”的概念，意思是一条直行大道各路口信号灯设置是有关联的，变化时间都做了调整，当车辆从第一个路口出发，以固定的车速行驶，到达每个路口都会是绿灯，也就是这一路都会是绿灯。这个路段就叫做绿波带，固定的车速叫做绿波速度。不过换句话说，如果你前面有一辆慢车未按绿波车速行驶错过了绿波带，这就意味着后面你在路况遇到的每个信号灯都有可能是红色。
路牌指示与地面指示不符
随着城市的扩张，新修的道路不断加入的交通网，路牌指示与地面指示不符的情况便时有发生。典型的情况是小编行驶在东2.5环上，在右转车道时，地面画的只能右转，路牌却显示也能自行，不过这种状况在持续两个多月之后得到了修正，希望只是个案。
掉头左转路口导流岛过高
在桥下掉头或转弯，我们常常会遇到高于路面20cm不等的绿化带导流岛，这些导流岛有的设计不太合理，一些车辆为了避免转弯时剐蹭岛导流岛，不得不扩大转弯半径，导致通行效率过低并且干扰旁边车道。
交通组织规划的底层逻辑
聊完那些令人头疼的交通路况，接下来我们再把话题延展，谈谈交通组织规划背后的底层逻辑。
首先需要解释一个交通术语：道路通行能力。它是指在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。
比如多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最大，这也是我们在三环路经常遇到靠内侧车道通行快，外侧车道，尤其在遇到匝道时通行慢的原因。
相比三环路这种带有隔离带的双向车道，普通街道的通行能力就明显弱一些，毕竟三环路再堵，但不影响对向车流的运行，而普通街道由于没有隔离带，因此堵车时有时甚至会干扰到对向车道，这一点，很多学校在放学时就显得尤为突出。
正是基于道路通行能力的差异，所以我们在组织交通时需要制定不同的规则，这也是很多老城区老街道索性放弃双向通行，改成潮汐或单向通行的原因吧。
现在新的城区在规划时就直接推平开大路，所以单行道很少见，不过老城区由于距离太窄，为了兼顾通行效率，就做成了单行道——其实城市所有交通问题，本质上都是城市空间问题，如果出行线路规划不合理，人为拉长交通出发地和目的地的距离，就会造成长距离交通流，另外在建设各种大型公共设施，比如体育场、大剧院等，也要考虑这类设施带来的人流对城市总的交通网的影响。例如明年成都举办大运会，新建的场地都不在成都的中心城区，这就是一个例子。
总结
老话说“要致富先修路”，交通与经济发展息息相关，随着城市的发展，交通组织也需要不断进行优化，而交通组织优化调整的实质，是交通压力的转移。很多道路采取的“禁左”、“单行”“禁止掉头”等措施，其实就是保主路的畅通，将堵点转移到非重要的路口，这在微观道路交通组织中较为常见。
当然城区拥堵除了与城市发展相关以外，更多的需要每一位驾驶参与者遵守《道法》和讲路权，只有驾驶者遵纪守法的意识提高，才能更好地促进道路通行效率的提高。
