值班大话君：秋深月影
图1、“观光桥”上“玻璃栈道”（网络片）
2016年11月，退役后的“老江桥”（原滨洲铁路松花江大桥）经除锈、涂装、桥面铺装等项施工，作为中东铁路公园“观光桥”向游人开放。为展示原桥风貌，桥面铺装时设置了3处长24米、宽3米的玻璃栈道，可俯瞰下面的钢轨、枕木等设施，遂成为桥上一个靓点。我作为原桥管理单位—哈尔滨工务段退休职工，对这些设施备感亲切。
透过晶莹的玻璃栈道，钢轨和桥枕映入眼帘。1900年建桥时，桥上铺设的钢轨每米重32公斤，采用俄国1524毫米宽轨轨距。1935年伪满洲国（实际是日本）收购中东铁路后，更换成每米重40公斤的钢轨，轨距改为1435毫米标准轨距。新中国成立后，换成每米重43公斤的钢轨；1973年换成每米重50公斤的钢轨；1988年又更换每米重60公斤的钢轨。同时，取缔自建桥后沿用的道钉，采用分开式扣件紧固钢轨，以后又换成弹条扣件。钢轨重量不断增加，显示出中国铁路运输事业的发展。
图2、2016年10月玻璃栈道铺设场面（王宝滨摄）
蒸汽机车牵引年代，桥上轨面时常被机车车轮擦伤。“老江桥”是一座坡道桥，19孔钢梁中间的5—6孔呈水平状态，两端是6‰下坡道（即线路千米内升高6米），这是为桥下通航而设计的。然而，遇有降雪、霜、细雨天气，牵引3000吨货物（大约46节车厢）的机车上桥，尽管司机已向轨面撒砂子，但车轮仍会出现打滑、空转现象。如车轮长时间空转，轨面必然会被擦伤，导致钢轨重伤。难忘蒸汽机车上桥时，司机大开气门，司炉挥汗如雨，机车大喘粗气，机车活塞、摇杆、连杆发出的金属撞击声震耳欲聋......
桥上两条主轨内侧（走车的钢轨），还有两条与之平行的钢轨（与主轨间隔220毫米），称护轮轨。顾名思义，为保护车轮而设置。车辆一旦在桥上脱线，车轮可落入与护轮轨间的缝隙，它可控制车轮冲出线路，避免列车撞毁钢梁而落水。
图3、昔日俯瞰大桥上的铁路线（网络片）
大桥枕采用优良的红松、樟子松、经防腐处理后可使用15—20年。整齐排列的桥枕每根都有编号，其规格并非一致，要根据每孔承重梁补强钢板厚度而设置。原来火车过桥时，承重梁中间受力后下沉量大于两端，故承重梁中间部分需增设补强钢板。为保持桥枕水平面一致，采取在桥枕底部刻槽办法解决问题。1962年、1963年“老江桥”更换钢梁后，部分桥枕刻槽设置不合理，桥上出现“晃车”现象。为解决这一问题，桥梁老领工员赵仲仁连续一年，不畏严寒酷暑蹲在桥上观察车轮通过承重梁的下沉量，获取了桥枕刻槽量最佳数据，确保客货列车高速、平稳通过大桥。
1985年，大桥桥枕已到更换周期，桥枕刻槽任务异常繁重。1987年，桥梁工区研制成功桥枕加工机床，实现了桥枕刻槽、钩螺栓钻孔和锯头一次性完成，提高效率8-10倍。荣获哈尔滨铁路局1988年科技二等奖。并向武汉长江大桥等外局提供样机。从1985年至1992年，桥梁工区共更换桥枕2682根，多数直到退役前仍在使用。
在桥枕两侧各有一条直径150毫米的无缝钢管，隔一段距离设置一个阀门，它是用于风力维修作业的高压风管。新中国成立前，桥梁维修一直采用大锤、锛斧、锯、扳手等手工工具，劳动强度大，工作效率低。1963年桥梁工区建起空气压缩机房，在桥上铺设压缩空气管道，实现桥梁维修“三喷一铆”（喷砂、喷浆、喷漆、铆钉）风动作业。还可用于清扫桥面和墩台作业。1977年至1992年间，桥梁工区利用风动力设备对大桥19孔钢梁实施喷砂、除锈、喷漆罩面大修施工，使百年老桥焕然一新。
图4、2014年夏“老江桥”退役时，哈工桥梁工告别百年老桥纪念照（王树元提供）
晶莹剔透的玻璃栈道，倒映着空中的钢梁、蓝天和白云。百年老桥凝聚着建国后哈尔滨工务段几代桥梁工辛勤的劳动汗水，彰显出新中国桥梁维修作业发展的光辉历程。
感谢哈尔滨工务段工程师、原教育室主任钱晨力热情帮助！
参考资料《中铁路桥梁史》《哈尔滨工务段志》
2021年8月15日
