■ 王耀征
我出生成长的家乡的东边，有座山叫药王山，我与此山深有感情。小时候，我爱画画，背着画夹和水壶，用色彩画遍了山上山下。我常望着柏树苍郁的山岭猜想，山那边是什么呢？有一天，少年的我终于翻过山去，站在山那边远望，看到的仍是——起伏连绵的山。我是铁路世家，铁路上的父亲对我说，比起大秦岭来，这家门口的山真算不得什么，山外有山啊！
巍巍秦岭，横亘于中国中部，绵延1100千米，最高峰太白山3771.2米，比华山主峰还高。秦岭山脉是中国地理重要的南北分界线，重峦叠障，陡峭险峻。自古以来，秦蜀道上，行人只能背负少数货物，屏息凝气地爬行在悬崖峭壁上开凿的栈道上。李白曾感叹蜀道之艰难：“黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀缘……蜀道难，难于上青天。”而在公元1958年，新中国的筑路工人，硬是凭着青春朝气和一腔热血，奋战宝成铁路，打通了大秦岭，连接了南北，让天堑变通途，实现了历朝历代中国人的梦想，拉开了中国铁路现代化建设的序幕，第一次明显地改变了“蜀道难”的格局。然而也为此付出了众多宝贵的生命。
所以，对大秦岭那山那岭的描写，如果忘记了那路那人，再美的文字都是缺憾的！所以，对于大秦岭，铁路人既有浸入心肺的感情，也有刻骨铭心的伤痛。当今天的我们享受着前人为我们带来的便利时，又有几人记得当年奋战天险的前辈们艰苦卓绝的付出？更别说他们的名字。当你在铁路上遇见谁叫“宝成”这个名字时，他一定是过了花甲的老人，请你务必表示对他的尊重，为他的父辈，为伟大的自力更主、艰苦奋斗的“宝成精神”！
宝成铁路的地质情况是极为复杂的，尤其大秦岭一带主要是花岗岩、石英岩，间有绿泥片岩，给勘探、设计、施工都带来了极大的压力，宝成线80％的轨道铺设在崇山峻岭之中，穿越隧道304座，桥梁1001座，修筑涵管989座，共完成路基土石方7116万立方米，如果按立方米排列可从成都到北京走34个来回。期间工程建设的艰难程度可想而知。
乘火车穿越一次这样的险岭，必将是你一生中难忘的历程。我在家乡药王山下的铁路边长大，长大后也成为一名铁路人，成天奔波在铁路线上，见了太多的铁路和火车头，可无法想象宝成铁路像蛇一样在一座座大山的肚子中穿行，出来了，又进去了，又出来了……尤其无法想象，那闻名中外铁路史的“观音山展线”，竟是三层铁路重叠！站在观音山车站上，你就能看到这一奇观。所谓展线就是一种用于爬坡的铁路线路。宝成铁路，由于坡度太大，并且当时机械施工能力有限，铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，在任家湾和杨家湾之间的线路高度相差达817米，为了克服地势高差，列车要以千分之三十的大坡度急速爬升，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，这段线路就是著名的“观音山展线”。更奇特的是，一般一列火车只有一个火车头，而列车爬大秦岭“观音山展线”就得前面两个带，甚至后面一个推。
修建宝成铁路的确是艰苦卓绝的。1958年，著名作家杜鹏程深入这里，用他手中的笔在《夜走灵官峡》里描述道：“我顺着他指的方向望去，只见探照灯的光带，透过飘飞的雪片，直向天空射去。顺着光带，隐隐约约可以看见几十名工人像贴在万丈绝壁上似的，打着炮眼，仿佛在开凿着登天的梯子……”
六十多年了，大秦岭依然美丽，而宝成铁路从呱呱坠地到廉颇老矣，经受着一次次严峻的考验，艰难的自然条件和频发的灾害，尤其是2018年7月11日宝成线王家河至乐素河区间因连日暴雨引发的山体崩塌灾害，更让这条线路的安全运行经受了严峻的考验。无数铁路人在这条铁路线上为保障列车安全运行默默地奉献了几代人的青春热血。当你在列车上看到窗外铁道线旁凝重站立并对列车行注目礼的黄衣守护神们，懂得感情的你一定会为之动容的……
自现代化的宝兰高铁、西成高铁的开通，第二次改变了“蜀道难”的格局，似乎也对已经运营了60多年的宝成铁路，形成了挤压之势。然而，国铁集团西安局集团有限公司，顺应民意，保留了一些客运列车，并让它们在白天通过宝成线路曾经灾害地段，并在部分区段降低运行。尤其是在确保安全的前提下，持续开行6063/4次站站停的公益小慢车，往返于陕西宝鸡与四川广元之间，途径陕西、甘肃、四川三省，停靠38个站，全程350公里，运行约12个小时，全程票价21.5元，核算下来每公里才6分钱。小慢车对乘客携带物品的限制很少，除了易燃易爆等违禁物品外，不限高，不限重，也不禁止活禽上车，还可以在车厢里进行交易，可以说是一个流动的农贸市场，满满的人间烟火气，乡亲们亲切地称呼它“小慢慢”。“小慢慢”从宝成铁路建成通车至今，已开行了62年，为此，铁路人和地方乡亲用一篇篇美文赞美，来表达对它的热爱。
在高速的新时代的今天，且为慢生活留得一席之地。留住亲情，留住笑语，留住欢歌，让那山那岭那路那人——更加美丽！
