经济观察报 记者 丁文婷作为北京市首条拥有独立路权的自行车专用路，自2019年5月31日开通至2020年12月9日，其累计通勤辆次超过260万，日均骑行量在4600辆次左右。
这条自行车专用路东起昌平回龙观，西至海淀后厂村路，全长6.5公里。道路开通后，从昌平回龙观到上地地区的骑行时间大大缩短，骑行体验也较过去有了较大改善。
令北京市城市规划设计研究院交通规划所高级工程师李惟斌至今仍印象深刻的是，2017年一次实地考察中，在北郊农场西南角的一处铁路桥下，上下班的人们为了节约时间，被迫推着自行车从铁路桥下爬过土坡，来到上地北侧的龙域东一路上才能继续骑行。
“住在回龙观的现代化小区里，上班在上地这样的高新技术聚集地，路上却还要’翻山越岭’”，自行车专用路开通后，畅通无阻的骑行使得回龙观到中关村软件园大约只需要26分钟。
作为北京首条自行车专用路，这条路的规划、设计、建造等相关单位都做了一回“吃螃蟹的人”。5年时间里，这条路从初具雏型到落地到运营一直备受关注，与此同时，不同的声音的讨论也始终伴随着这条路。
缘起
位于北京市西北角的中关村软件园也被称作“后厂村”，这个面积2.6平方公里，被称为“中国单位经济产出和智力密度最高的地方”，是北京市各类科技类企业的聚集地。
2015年，软件园二期竣工开启了新一波企业入驻潮，软件园迎来了人数高峰。后厂村路一带也被称为互联网企业的“宇宙中心”，但人多随之而来的问题是堵。每到工作日，尤其是上下班时间，这里就变得无比拥堵，这里又被戏称为“宇宙最堵”。
而将目光转向后厂村东北方向直线距离仅3.8公里的回龙观，这里是北京最大居住区之一，也是程序员最早的聚居区。每个工作日早晚高峰，回龙观和中关村软件园所在的上地地区之间都会形成1.16万人的“点对点”迁徙。虽然通勤距离只有6公里，但由于受京藏高速和京新高速阻隔，两地之间出行方式主要为地铁13号线，早晚高峰排队时间较长，出行效率较低。
这一困境在2015年底被北京市城市规划设计研究院发觉。彼时，北京市城市规划设计研究院正在做《回龙观地区功能优化规划研究》，当时项目团队通过分析回龙观地区居民的通勤特征和出行结构，发现回龙观居民通勤目的地相对集中，由此，项目组提出了建设回龙观自行车专用路这一想法。
“这种研究很多往往停留在理念层面了，很少有人想到能落地。”李惟斌告诉经济观察报，北京作为首都，具有一定的示范意义，许多动作都会引起其他城市的借鉴和模仿，自行车专用路这样的新兴事物的建设必然是谨慎的。
研究虽然未能落地，却得到了北京市城市规划设计研究院领导的支持与重视。2017年1月，该院副院长杜立群以市人大代表的身份提交议案，建议建设回龙观自行车专用路。
“自行车专用路”引起了媒体和居民们的关注，这条路由此进入了市领导的视野。同年9月，《北京城市总体规划（2016年-2035年）》发布，提出北京要建设自行车和步行友好城市，仅仅两三个月后，李惟斌所在的北京市城市规划设计研究院便接到来自市里的批示，要尽快开展北京市第一条自行车专用路的建设。
难点
李惟斌和团队在2017年年末接到批示，当时的时间要求是，自行车专用路在2018年初开通运营。她所在的团队也立即开始紧锣密鼓地做自行车专用路的规划方案。
压力既来自时间也来自心理，李惟斌介绍，北京市此前的自行车道都规划在道路两侧，并没有类似的自行车独立路权的交通基础设施，所以自行车专用路无论是从规划上、实践上还是审批上都处于空白。
当时在选线方面，区域内既有地铁线、铁路线，又有高速路，要确定这条自行车路的位置并不容易。
与自行车专用路现在选择的同成街平行的还有回龙观大街等几条路，李惟斌的团队在做路由选择时，需要考虑的因素包括：利用怎样的空间能吸引更多的人；如何避免拆迁以降低成本；如何控制与居民区的距离以免造成打扰等等。为此，一年多的时间里，光是图纸就绘制了上千本。
面对这样一条从未有过的路，闭门造车是大忌，对外，北京市城市规划设计研究院组织了多次国际论坛，请来国内外专家专门针对这条路提建议；对内，围绕回龙观和上地地区的居民和上班族展开问卷调查，摸索出行需求。
此外，该团队还与当时的摩拜单车进行战略合作，获取共享单车的骑行数据进行分析，比如，通过定位骑行的开锁点和锁车点，就可以通过算法拟合出自行车骑行的最短路线，也能找到骑行者选择最多的线路，在数据分析的支撑下，确定自行车专用路的廊道方案。
经过长达一年的研究，路线位置敲定：起点位于昌平区同成街与文华路交叉口，沿地铁13号线北侧绿地向西布设，跨过京藏高速后，下穿京包铁路，沿龙域环路延伸至西二旗北路，最终止于海淀区上地西路与后厂村路交叉口，全长6.5公里。
规划落定，设计入场。自行车专用路的设计方——北京市市政工程设计研究总院有限公司面临的问题其实和李惟斌的问题没有区别。没有自行车专用路设计标准，如何确定道路的各类指标同样是需要突破的难点。
北京市市政工程设计研究总院自行车专用路设计团队负责人张恺告诉经济观察报，虽然国外有相关的技术指南，但是考虑到东西方人体格的差异，为了保证骑行的舒适度，他们并没有直接引用国外的技术指标，单是针对自行车专用路的坡度和坡长就进行了多次测试。
张恺和团队成员们邀请到了20多岁、40多岁、60多岁等多个年龄层的志愿者，将他们进行分组，对1%、2%、3%和4%等不同坡度分别进行骑行体验，“我们通过不同志愿者在不同坡度和坡长的骑行感受对比，结合对他们的心率监测结果，确定了自行车专用路的最佳坡度、坡长和转弯半径等指标。”张恺介绍。
更为繁杂的工作是，设计方案出来后要与沿线涉及到的各单位进行沟通与敲定，张恺已经记不清楚自己跑过多少次协调会了，仅仅是对自行车专用路出入口位置的设置，张恺和同事们就要和出入口附近的社区、园林部门、地铁和公交系统以及昌平区政府进行协调。
“因为自专路线路是封闭的，所以出入口的设置位置尤为重要，不仅要考虑间隔距离，还必须保证人流进出方便，也要保证出入口与各种交通工具都能衔接方便。”张恺说。
落地
即使在自行车专用路2018年9月开工建设后，张恺的团队仍安排了进驻道路施工现场，为建设施工进行协调与对接，“我们必须为自行车专用路的施工全程进行服务指导，”张恺介绍，因为自行车专用路有一半是高架路，需要建设桥梁，这也成为建设过程中最复杂的工程之一。
张恺告诉经济观察报，“街道上建设高架，必须保证不影响街道的正常通行，这就意味着施工只能在晚上进行，而且要以最快的速度把桥梁架起来。”
为了尽量减少现场的工作量，全装配式的桥梁设计方式成为最佳选择，桥梁的大部分结构在工厂中定制完成，晚上施工时，起吊装备直接把桥梁吊到墩柱上，最小程度影响路面交通通行。
张恺印象深刻的是，在桥梁与八达岭高速交汇处的建设过程中，鉴于高速路通行的严格要求，每晚只有5小时的建设时间。“建设真的是争分夺秒，5小时包括进场与撤场，我们和当时跨高速桥的建设方中交一公局集团有限公司一起用了不到10天时间，完成了八达岭高速路段上的桥梁架设。”张恺说。
经过8个月的建设，自行车专用路在2019年5月建成开通。据北京市交通委统计，开通前3天，自行车专用路共通行47212辆次。
一名在中关村软件园工作的程序员告诉经济观察报，自己曾经的通勤时间单程需要1个小时，现在每天骑车上下班，时间缩短至40分钟，而且道路的骑行体验很好，全程不需要踩刹车。
这样的骑行体验也离不开运维部门的投入。自行车路开通之初，北京市交通委城市道路养护管理中心在专用路的17个出入口、路段及休息区安排了24小时不间断服务，对电动自行车及行人劝返，对自行车助力电梯进行引导。
“道路刚开通时很受关注，围观行为和电动车闯入等不符合规范的情况也比较多，需要进行监督和劝导。我们组建了运维团队，后来通行秩序建立起来了，流量相对小了，我们的团队也缩减至少一半人。”北京市交通委城市道路管理处相关负责人介绍。
今年1月，自行车专用路的运营维护移交给属地昌平区，昌平区城管委专门成立了一个自行车专用路管理中心，不仅对出入口进行24小时值守看护，处理一些摔跤、擦伤等意外情况，还结合科技管理手段，在自行车专用路全线安装了30个具备人脸识别功能的摄像头，并将视频监控系统纳入了昌平区雪亮工程平台，加大对违规行为的监管力度。在自专路起点、同成街与G6交叉点以及自专路终点设置了3块双面大屏，对多次违章骑行行为曝光，促进养成出行文明习惯。
除了冬天扫雪铲冰、夏天防汛、雨天抽除积水、自行车助力系统检修等日常养护工作，自专路管理中心还在休息区门口放置了意见簿。
如今，除了保障通勤畅通，应居民们的建议，自动贩卖机也被装在了自行车专用道上，提供冷热饮售卖。每个月的第一个周末，自行车专用路上还会开展儿童骑行活动。自行车专用路管理中心负责人王溪告诉经济观察报，根据大家的建议，遮阴挡雨棚也在他们的实施计划内，“我们还计划增加一些绿植等景观设计，让大家在这条路上的骑行体验变得更好。”
可复制吗？
围绕建设自行车专用路的必要性、以及应该建设一条怎样的自行车专用路，行业内的讨论从未停止过。
自行车专用路尚处于规划阶段时，一些专家对建设高架桥提出了意见，认为自行车路应该是城市街道的一部分，与沿道居住与服务设施密紧密相关，而不该被小汽车“挤到”半空中。
“我们在这个问题上其实也做了很多调查研究，规划了比较长的时间。”李惟斌告诉经济观察报，最后确定采用一半高架一半路面的形式主要是基于高速的阻隔，因为高速上不能有红绿灯，所以两条路肯定无法在路面互通，穿过京藏和京新两条高速的时候就只能选择上跨或是下穿。但是通过研究，李惟斌和团队发现，京藏高速下面管线多且复杂，改造起来比较困难，加上为了保证骑行体验，自行车的路面不能设计特别大的坡度。结论是：下穿方案不太能行得通，肯定要上跨京藏。
“这条自行车专用路跨过京藏高速、京新高速、京包铁路，跨越阻隔又要缝合城市，势必得通过高架，这也是没有办法的事情。”李惟斌表示。
决定从起点开始就建立高架也是出于骑行体验的考虑，李惟斌介绍，这条自行车专用路东边以文华路为起点，如果从起点开始是地面道路，没走多远又会与回龙观、龙泽两个地铁站交汇，也需要上跨，而上下次数太多会给骑行带来比较差的体验。“所以出于这些考虑，北京市交通委最终确定，自行车专用路由起点到京藏高速都采用高架，之后再降到地面这样一种形式。”
关注不仅来自业内，在自行车专用路开通当天，白岩松也在央视《新闻1+1》节目上进行了讨论，白岩松提出的问题是，自专路好不好用，以及可不可复制？
在李惟斌看来，这两个问题都很有价值。
“我可以很明确地说，这条路不可复制，只是在特定地点解决特定问题。线路受到京藏高速、京新高速和京包铁路几个天堑阻隔，又有潮汐通行的通勤关系，而现状又没有很好的交通基础设施去支撑，这样的条件下，我们才考虑去建这样一条路。所以，2019年住建部让我们去编制自行车建设导则的时候，我们也把设置条件写得非常严苛，言外之意就是，不要随便建。”
尽管项目很早就结题了，李惟斌仍然把它当作一项持续的工作。直到现在，她仍然每个月至少去一次自行车专用路。“因为它确实是一个新生事物，我每次去都有不同的感受，也想提提建议帮助运营团队把这条路做得越来越好。”
