从地图上看，京杭运河上通北京，下抵杭州，一条略微曲折的航道连接了中国主要的两大经济区：华北环渤海经济区和华东经济区。这两大经济区全年的工农业生产总值，占全国的一半以上，运河在其中发挥了不可小觑的运输作用。
我站在邵伯船闸上俯瞰，一道闸室在15分钟内的往来货船大概有七、八只。照此估算，三道闸室，每小时通闸货船约100只。运河江苏段繁忙之象大可管中窥豹了。
（一艘艘船只驶向邵伯船闸）
但是运河似乎不同于任何一条我们所熟悉的自然河流，拥有一处稳定的水源，汇成一支滚滚的湍流，沿着固定的方向流向入海。它穿越了五大自西向东的自然水系（海河、黄河、淮河、长江、钱塘江），却仍旧不管不顾地南北流淌。
你是否听过运河的上游、中游、下游？它是否如黄河长江一样在入海口形成了大片的冲积平原？你见过运河的旱与涝吗？
在求得上述问题答案的过程中，我逐渐发觉，京杭运河有别于我们传统认知中的水系，不是一条真正意义上的河流。它没有一个固定的、稳定的水源供给，也没有所谓的上、中、下游。它不是单纯地从南往北或从北往南流，更没有巨大的水流和挟沙能力形成冲积扇。但是，它依然缓缓流淌，成为古老帝国的动脉，滋养着华夏大地和沿岸子民。
其实运河，从来都不是一条河。
一
在淮安的中国漕运博物馆内，我看到这样一副地图：它翔实记录了运河流经的轨迹和它与周边水流的联系。从地图上不难看出，大运河的河道走向并非单纯因地势高低而成，它依仗百余道堤坝堰闸对水位的控制，千百处山泉水源的注入，无数名河工的治理。这些成就了今天运河的顺畅流通。
（九省运河泉源水利情形图）
历史上，古人修筑京杭大运河的智慧，从勾划在地图上的每一笔中渗透出来，穿越千年河道，流淌在运河的血液里。
我从白浮泉遗址向北京城区，沿着一条叫做“京密引水渠”的河道行驶。这是一条从密云水库引水至城区，为北京市生活供水的重要水道（从其挖凿的属性上讲，京密引水渠也算一条运河）。修建于1950年代末的京密引水渠，其实与京杭大运河北京至通州段通惠河的修造者郭守敬在元大都开凿的高梁河，流行轨迹出奇一致。元代科学巨匠郭守敬，在北京城北44公里处，发现了白浮泉。他从白浮泉引水至瓮山泊，再开高梁河贯穿京师，东接运河，打通了从紫禁城到通州最后的20公里水路，即“通惠河”，形成了北京最成熟的水系和漕运体系，沿用至今。
（京密引水渠）
每每走进一座博物馆，大凡关于运河的展区，总能见到一副运河河床海拔的对比图。从图中不难发现，无论是最北端的北京，还是最南端的杭州，既不是运河的制高点，也不是最低处。这足以说明，南北之流的运河水，从不只朝一个方向流淌。
南旺，运河水脊，海拔39米，是运河全程河床海拔最高的地方。在山东，水系还没有织成网，年降水量较少使得河流水量不够稳定，境内的运河河道，常患淤塞。元代流经此地的会通河，时断时续，并没有真正意义上的贯通。明朝白英，凭借多年在汶上行走的经验，断定大汶河水量充足，足以支持运河的通航。他主持修建戴村坝，在汶上县东北20公里处捷大汶河水，引至南旺分水，三分向南接济徐，七分往北达临清，贯穿水脊，确保了大运河会通河的畅通。
淮安，运河之都。自宋代初期黄河入海口向南夺淮到清朝中期黄河逐渐北徙，700多年里，黄河、淮河、运河流经这里，交汇于一个叫做清口的地方。这里也就自然而然成为古人治理三河的中心地带。
明末治河名臣潘季驯，先后四次主持治理黄河运河，前后长达27年。因为携带的泥沙多，黄河下游水势减缓后，泥沙沉积河床垫高，使得黄河水倒灌至运河，阻塞河道。潘季驯采用以水攻水的方法，“束水攻沙”、“蓄清刷黄”，解决了这个叫人头疼的难题。他先是筑牢堤坝夹紧河水，加速水流，使泥沙难以沉淀，再筑高洪泽湖堤坝抬高水位，增大冲下清口的水势，冲开被黄河泥沙淤积的河道，确保水流的顺畅。利用水的势能与动能相互转化疏浚河道的方法，在清口水利枢纽沿用了百年。
（如今的清口已经不剩什么了）
如今，黄河入海口已经悄然退回到北方，淮河形成了新的入海水道，在淮安市区向南不到10公里的方向，与运河十字交叉。这里有一座亚洲最大的“上槽下洞”水上立交。京杭运河走上面的河道，淮河走下面的隧道，两河各行其道互不干预，以保证运河水不会流到淮河中去，导致水量减少干预行船。两入淮安，我都没亲眼目睹这个水利奇观，但愿下次再入淮安，能够了却这个心愿。
由于没有稳定的水源供给，又要保证运河的通航，喜欢往低处流的水不能肆意流进江河湖海，必须要储在固定的河道里，于是人为蓄住水量抬升水平，通过船闸、堤坝、堰埭等水利建筑将水拦截在一段河道内，就是将运河分成一段一段的“池塘”。船只行驶在上一段“池塘”里，驶（翻）过船闸（堰埭），再到下一段池塘里行进。通惠河主要干线上修建水闸24座，南旺水利枢纽南北置闸近40座，淮安清口水利枢纽更是包含了不计其数的闸、坝、堤、堰，这些实物佐证了古人治理运河、确保运河通行的原理与智慧。
二
运河的开凿，从来都不是统治者的一时兴起，它的修建与治理，往往与时局政治有紧密的联系。而运河的贯通，也铸造了一个又一个辉煌的历史朝代。
历史上大规模修建运河，主要有两个时期：隋代和元代。隋代大运河的开凿，造就了大唐盛世和两宋繁荣。元代京杭大运河的通航，铸就了中国第三帝国时期——明清两个朝代的崛起与飞跃。其实早在春秋时期，中国史书记载的最早的运河——邗沟的修凿，是以战争和经济作为驱动，最终服务了华夏第一个大一统时代——秦汉帝国。这几个短命的朝代，为运河奠定了不可埋葬的功勋，也为后世的蓬勃发展埋下伏笔。
（邗沟）
回望历史风云，有些帝王的成绩仅仅属于一个王朝，而有的则属于千秋万代。尽管他们在修建时，并没有想到会为后世留下什么。吴王夫差修凿邗沟，贯通长江与淮河，是为了北上争霸；隋炀帝杨广修通隋唐大运河，以洛阳为起点，北至涿郡，南止余杭，一为筑牢防御，二为经济运输；元世祖忽必烈在隋唐大运河基础上截弯取直修建京杭大运河，更为巩固北方政权。
尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。
若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。
——【唐】皮日休
尽管运河的开凿使得民不聊生，或许还是压垮这个朝代的最后一棵稻草，但从后人的视角和发展的眼光看，恰是这一段段水上运输的畅通，维系了整个国家的命脉。它像一颗纽扣，紧紧扣住了国家政治、经济、文化、外交，带动了整体发展，让南方经济中心与北方政治中心不再遥远。
曾经在大运河上繁忙的，最主要的是漕运。“漕”即运输的粮食。从南方运来的粮食囤积在粮仓内，供给朝政，北方君民从此吃上了南方的稻米。除了粮食，从南方运向北方的还有盐、丝绸、茶叶、竹木、漆器、陶瓷等，从北方运往南方的有煤炭、皮货、松木、石料等。这些物品的聚散运输，带动了贸易的繁荣，促进了国家的经济发展，影响两千年。
随着一声汽笛鸣响，1911年津浦铁路通车，运河运输淡出了历史舞台。从此，京杭大运河不再是唯一的南北运输大通道。
时间不断向前，历史只有一遍。运河用水波助推着人类发展，最终将自己推向没落。尽管风光不再，却依然是今天江苏经济运输的主要方式之一。即便像苏州这样的现代化城市，仍然有一半的货运量，是通过运河水网完成的。每天有超过六千艘船只，从苏州城边的大运河通过。随着节奏不断加快，通过运河辗转十几天的水路运输已经不能适应今天的生活方式。幸运的是，当我站在安澜桥上眺望东面的骆马湖时，桥下船只依然往来憧憧，汽笛声不绝于耳，运河的带货能力依旧不容小觑。
（安澜桥）
2008年初，中国长江流域发生了罕见的雪灾，暴雪造成高速公路瘫痪、铁路不畅。在航空铁路都无法完成运输的情况下，古老的京杭大运河又一次回归视野，承担起运输粮食与物资的责任。它以超出通航设计能力的3倍，提供了北煤南运与生活物资运输的黄金通道——京杭运河苏南段的设计通过能力接近五万吨，而在雪灾中，运河的运量达1.4亿吨。据统计，仅暴雪来临的1月26日至28日三天时间，就有80万吨电煤经运河扬州段运到了苏南苏中各地。运河依托于自然和原始，没有受到灾害过大的影响，它向今天的生活方式证明了蓬勃的生命力和不可替代性。
运河，从来都不是“一条”河，也不只是一条“河”。
今天，济宁往北的京杭运河已经失去了通航能力，河道依旧，矗立于其旁的石碑、界桩告诉今天的人们曾经的繁荣。大运河从不高调地宣扬自己的存在，它早就融进了百姓生活中，不张扬、不造作地浸润着千家万户的日常——那是三岔河口的旖丽霓虹，是瓜洲渡上的三两星火，是积水潭上冰刀滑过冰面的声音，是狮城广场上晨练者比划的拳脚，是皂河古镇上农妇扬起谷米的灰尘，是邵伯船闸旁浣衣娘荡起的圈圈涟漪，是东关古渡的人头攒动，是拱宸桥下的神兽趴蝮，是每一口食物和每一天的日头。
（坐落在三岔口畔的天津之眼）
