高温的“火焰山”、“变脸”的围岩，每掘进一米都异常艰难；绿意盎然的野象谷、碧波荡漾的澜沧江，建设者不忘保护风景如画的美景。
记者从中国铁路昆明局集团获悉，1月26日上午，经过建设者1600多天的艰苦奋战，中（国）老（挝）昆（明）万（象）铁路重难点、全线控制性工程西双版纳隧道安全贯通。至此，中老铁路玉磨段93座隧道已贯通90 座，玉溪至景洪双线隧道全部贯通，仅剩景洪至磨憨段3座单线隧道，为今年全线建成通车奠定了基础。
何思远 李帅 摄影
西双版纳隧道位于云南省西双版纳傣族自治州景洪市，全长10.7公里，最大埋深620米，最小埋深20米，穿越澜沧江断裂带及多条断层，围岩破碎、地下水丰富，高风险围岩段占98%，并集高地应力、高地热于一体，溜塌、突涌、大变形等不良地质灾害频发，安全风险高，施工难度为Ⅰ级高风险隧道。中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中交二航局、中铁三局等单位共同承建，有力保障了隧道顺利贯通。
1月26日上午，中（国）老（挝）昆（明）万（象）铁路重难点、全线控制性工程西双版纳隧道安全贯通。（何思远 李帅 摄影）
决战“火焰山”
记者在隧道施工现场看到，工人们正加紧作业，建设现场一片繁忙景象，洞内摆放了大量降温冰块，大功率风机不断向洞内送风。
中交二航局施工人员冒着高温在隧道内进行钻孔作业。（何思远 李帅 摄影）
“这里的地层具有高地热特性，随着隧道不断开挖，各种机械、混凝土释放的热量不断涌现，高温、高湿的情况不断加剧，洞内作业温度一度高达40摄氏度，受此影响施工人员体能和机械作业效率下降，被大家称为‘火焰山’”。 中交二航局玉磨铁路项目部经理周君说。
冒着高温在隧道内作业的施工人员每隔十几分钟就要降温。（何思远 李帅 摄影）
为降低洞内温度，施工单位除了科学设置通风与降温设备，改善作业环境外，每天还运送20多吨冰块进洞，定期发放防暑降温用品，避免人员中暑，提高机械工效。
施工人员用冰块降温。（何思远 李帅 摄影）
拿下“变脸”岩
“施工过程中，围岩变化极为频繁，具有软弱、自稳性差等特点，极易溜坍、变形，平均3天一次小溜坍，7天一次大溜坍，溜坍后至少需要花2天时间来处理，且伴随着围岩急剧变形，初期支护频繁侵限，每向前掘进一米，都要付出艰辛的努力。” 承担隧道出口施工任务的中交二航局隧道工区经理钟亚告诉记者。
施工人员在洞内作业。（何思远 李帅 摄影）
为攻克隧道掘进难题，隧道采取“长隧短打”方案，增设迂回平导，增加工作面、施工人员和机械设备等方式，实现多点开花、多头掘进。特别是针对膨胀土软弱地质，研发了四台阶加大锁脚的工法，有效控制了软弱围岩的变形，创下高风险Ⅴ级围岩单月掘进106米的施工记录。
“隧道进口穿越1200多米膨胀土软弱大变形地段，突泥突水现象频发，且最高达到每小时1300立方米。”中铁三局玉磨铁路项目部经理张九俊说。施工中我们加强超前地质预报和监控量测，以制度落实标准，以标准保证质量，克服重重困难保障了隧道安全优质快速推进。
4年多来，滇南铁路建设指挥部组织各施工单位以动态设计为支撑，创新了软弱围岩隧道快速施工、辅助坑道风险防控技术、信息化设计与施工快速决策等多项新技术，通过“新技术+新工艺”不断研发实施，工序管控不断强化，提高施工效率。
保护美丽风景
隧道从野象谷车站一路穿山越岭直到景洪市区，进口毗邻亚洲象自然保护区，出口是碧波荡漾的澜沧江,隧道穿越的山体表面果蔬、橡胶树等琳琅满目，风景如画。
为保护环境，滇南铁路建设指挥部组织参建各方合理优化人力、机械等资源配置，严格落实生态环境保护制度，控制施工范围，优化取、弃土场和施工便道等临时设施，采用道路硬化、植草植树等防护措施，最大限度降低对生态环境的影响，修筑与山川同美的绿色生态廊道。
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“铁路的欠缺、交通的不便一直都是制约游客前往西双版纳州的重要因素之一，而中老铁路通车后，这一状况将得到改善。”在中老铁路工作了5年多的张九俊感慨地说。
截至目前，中老铁路国内段全线站前土建工程已基本完工，铺轨、站房、四电等其它工程正按计划有序推进。中老铁路全长1000多公里，是中国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略的对接项目，建成通车后，云南省昆明市至西双版纳傣族自治州景洪市仅需3个多小时，至老挝万象有望夕发朝至。
责任编辑：夏菲
